مسئله آموزش و دوره‌های مورد نیاز برای اینکه یک فرد آماده ورود به چرخه خلبان شدن باید طی کند همواره یکی از مسائل مهم و موردتوجه همه کشورها به خصوص مسئولان کشورمان است. این آموزش ها به ویژه در حوزه نظامی باید محرمانه باشد چراکه اگر این اصل محرمانگی رعایت نشود بسیاری از تاکتیک ها و تکنیک ها افشا می شود و دیگر کارایی ندارند.
آموزش خلبانان ایرانی پیش از انقلاب اسلامی
کشورمان پیش از پیروزی انقلاب اسلامی در تمام امور نظامی از خرید و تهیه تسلیحات تجهیزات گرفته تا آموزش به کشورهای خارجی به ویژه آمریکا وابسته بود. بیشتر خلبانان ایرانی در آن زمان برای طی آموزش‌های مقدماتی و پیشرفته به آمریکا و در برخی اوقات به پاکستان می‌رفتند. اما انقلاب اسلامی که پیروز شد، رفتیم به سراغ بومی سازی همه مسائل به ویژه امور نظامی.
در آن زمان، آمریکا ایران اسلامی را در همه ابعاد تحریم کرد که امور نظامی از آن جمله بود. دو سال از پیروزی انقلاب اسلامی نگذشته که عراق به ایران حمله کرد و ما نیاز داشتیم تا خلبانان جوان را با خلبانان شهید و بازنشسته خود جایگزین کنیم. اما دیگر نمی‌توانستیم که از آموزش دیگر کشورها استفاده کنیم چراکه در امور نظامی نیز همچون سایر امور تحریم شده بودیم و باید از توان داخلی استفاده می‌کردیم. اما جنگ شروع شد و یک دقیقه هم برای ما بسیار ارزشمند بود پس باید از خلبانان باتجربه برای آموزش جوانان استفاده می‌کردیم.
این موقع بود که خلبانان باتجربه که هم آموزش دیده و هم ماهر بودند و در برخی اوقات نیز در بزرگترین عملیات‌های جنگ مانند حمله به اچ ۳ حضور داشتند، وارد چرخه آموزش شدند. آن‌ها در کنار کار خود یعنی حضور در جنگ تحمیلی و مبارزه با رژیم بعث در ساعات فراغت خود جوانان ایرانی را آموزش می‌دادند. اما مشکل فقط نبود کشور خارجی برای آموزش‌ها نبود بلکه در کنار لزوم آموزش‌ها به تجهیزات مناسب آموزش هم نیاز بود.
آموزش خلبانان جوان ایرانی در دوران با همان تجهیزاتی انجام می‌شد که از آن‌ها برای شرکت در عملیات‌های هوایی استفاده می‌شد. این کار چند عیب داشت نخست، نیاز ضربتی به این جنگنده‌ها برای عملیات‌های فوری، دوم این بود که در صورت استفاده از جنگنده‌های عملیاتی برای آموزش عمر این جنگنده‌ها را به سرعت کاهش می‌داد. کاهش عمر قطعات این جنگنده‌ها در دوران جنگ اصلا به نفع ایران نبود، چون که کشورمان به قطعات حساس دسترسی نداشت و به سختی آن‌ها را تهیه می‌کرد. اما متخصصان با فرمان امام خمینی بنیانگذار انقلاب اسلامی قطعات حساس و حیاتی را در دوران جنگ و در مجتمع‌های جهاد خودکفایی تعمیر و نگهداری می‌کردند.
سال ۶۵ که شهید ستاری فرمانده نیروی هوایی ارتش شد، با راه اندازی مجتمع اوج نهاجا با تمرکز این فعالیت‌ها آن را به یک روند کاملا علمی و مبتنی بر تحقیق و توسعه تبدیل کرد. همین جا بود که شهید ستاری به عنوان یک نخبه به فکر افتاد تا سراغ ساخت هواپیمای بومی برود. این فکر هم به این دلیل بود که ایران دیگر توان ساخت و اورهال قطعات را به طور کامل بومی کرده بود و می‌توانست از طریق مهندسی معکوس به سراغ ساخت هواپیما نیز برود.
نخست پروژه آذرخش را کلید زد و مرحوم مهندس ثنایی را به عنوان مسئول پروژه انتخاب و خود نیز آن را به دقت پیگیری کرد. اما آذرخش یک جنگنده نظامی و تهاجمی بود و نمی‌توانست خصوصیات مورد نیاز جت‌های آموزشی را به طور کامل تامین کند. پس پروژه ساخت یک جنگنده بومی آموزشی در وزارت دفاع کلید خورد تا نیازهای آموزشی با آن رفع شود.
جنگنده آموزشی سیمرغ
این جنگنده آموزشی در دهه ۸۰ و بر پایه پلتفرم جنگنده اف ۵ اِی ( F - 5 A) در صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) طراحی و ساخته شد. اما برای نخستین بار سال 84 و در نمایشگاه هوایی کیش به نمایش عمومی درآمد.
طرح کلی
عملیات طراحی و ساخت آن نیز بدین گونه بود که مهندسان ایرانی ابتدا با استفاده از نمونه آمریکایی مشغول به مطالعه برای ایجاد تغییراتی در جنگنده اف ۵ اِی (F - ۵ A) شدند. اما اینکه یک جنگنده تک سرنشینه را به نوع دو سرنشینه تبدیل کرد کار بسیاری سختی است. عموما جنگنده‌های آموزشی باید دو کابین داشته باشند که در کابین عقب استاد خلبان و در کابین جلویی نیز دانشجوی خلبانی قرار بگیرند. در این حالت استاد می‌تواند با دقت بالا تمام آموزش‌های مورد نیاز را به دانشجو ارائه کند در حالیکه به طور کامل بر این آموزش‌ها و اجرای آن نظارت دارد. در طراحی این جنگنده نیز این مولفه درنظر گرفته شد تا در هنگام ساخت لحاظ شود.
موتور و پیشرانه
قسمت موتور و پیشرانه نیز مهم‌ترین بخش از هر جنگنده‌ای است که باید به دقت طراحی و ساخته شود. کوچک‌ترین اشتباه محاسباتی در این قسمت می‌تواند خطرات جبران ناپذیری را به همراه داشته باشد. در طراحی جنگنده سیمرغ نیز به این موضوع توجه خاصی شده و طراحان در طرح نهایی با افزایش قطر دریچه موتور می‌خواستند تا این جنگنده در مدت زمان کمتری به سرعت موردنیاز برای نشست و برخاست دست پیداکند. در خصوص اینکه آیا برای سیمرغ از موتور جدیدی استفاده شده یا خیر؟! اطلاعاتی در دسترس نیست و به احتمال زیاد از همان نمونه آمریکایی نیز در نسخه‌های اولیه آن استفاده شده است.
کشورمان که از سال‌ها قبل به تکنولوژی طراحی و ساخت موتورهای جت و پشرفته دست پیداکرده است امروز می‌تواند در صورت تمایل می‌تواند از موتور ملی اوج استفاده کند.
کانوپی و طلق محافظ کابین
کانوپی و یا طلق محافظ کابین نیز از دیگر مواردی است که وجود آن در هواپیما ها و علی الخصوص برای ایمنی خلبان و کمک خلبان بسیار اهمیت دارد. در این جنگنده کانوپی کاملا بومی و در داخل کشورمان با مواد با کیفیت طراحی و ساخته شده است.
صندلی پرّان یا اجکت
صندلی پرّان نیز از آن دست تجهیزاتی است که برای سلامتی و ایمنی خلبان بسیار اهمیت دارد. صندلی پرّان یا اجکت باید به نحوی دقیق عمل کند که در صورت نیاز به سرعت ضربتی و فوری عمل کند تا از سلامت جان خلبان حفظ و حراست شود. صندلی‌های نمونه اولیه این جنگنده از نوع K-۳۶ D است که با توجه به دستیابی ایران به تکنولوژی ساخت و طراحی این بخش حیاتی استفاده از نمونه‌های بومی به شدت توصیه می‌شود.
صندلی پرّان سریر یک صندلی بومی ساخت صنایع دفاعی کشورمان است که به طور کاملا بومی در داخل تولید می‌شود و می‌تواند در کسری از ثانیه وظیفه خود را انجام دهد.
کلام آخر...
جمهوری اسلامی ایران به برکت دفاع مقدس و مقاوت جانانه در برابر دشمن بعثی و استکبار جهانی امروزه در همه عرصه‌ها به ویژه عرصه نظامی به حدی از پیشرفت رسیده که کشورهای غربی به خصوص آمریکا تلاش می‌کنند که با اعمال تحریم‌های تسلیحاتی ایران را از خرید و فروش سلاح منع کنند که این سخنان یک خیال خام بیش نیست
